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유럽 자동차 시장에서 원산지 요건이 핵심 쟁점으로 부각됐다.
한국자동차연구원은 2026년 3월 4일 EU 집행위원회가 역내 제조업 경쟁력 강화와 탈탄소화를 골자로 하는 산업가속화법(IAA) 초안을 채택했다고 23일 밝혔다. 주요 적용 대상은 자동차·에너지 집약산업·기후중립 기술이며 EU는 IAA로 EU의 산업 리더십 강화, 일자리 창출, 탈탄소화와 투자 가속화를 추진한다. 또한 2024년 14.3%로 하락한 EU GDP 내 제조업 비중을 2035년 20%까지 회복한다는 목표를 제시했다.
자동차 산업은 유럽의 탄소중립 정책이 역내 제조업 강화로 이어지지 못했다는 문제의식이 가장 뚜렷한 분야다. EU는 전기차 시장 확대를 추구했지만 전기차 분야에서 유럽산 점유율은 하락하고 배터리 등 주요 부품 공급망에서는 중국의 영향력이 확대됐다. 실제로 유럽에 본사를 둔 유럽 배터리 전기차(BEV)·플러그인 하이브리드차(PHEV) 시장 점유율은 2015년 80%에서 2023년 60%로 하락했지만 중국에 본사를 둔 점유율은 2015년 5%에서 2023년 13%로 성장했다.
기존 탄소중립 산업정책은 청정기술 생산기반과 핵심 원자재 공급망 보강에 초점을 맞춰 낮은 구속력과 간접적 지원 방식으로 전기차 생산역량과 기술경쟁력을 높이는 데 한계가 있었다. 따라서 이번 IAA는 ‘Made in EU’ 제품 수요를 유도하고 역내 산업 기반 조성을 지원하는 것이 특징이다.
공공조달·공적지원 및 법인차량 지원을 받으려면 전기차와 소형 전기차 생산 시 EU 역내에서 최종 조립해야 하고 주요 부품의 EU 원산지 요건을 반드시 충족해야 하며 철강·알루미늄 등 자동차 소재에도 요건을 부여한다. EU판매 전기차의 83.7%가 이러한 지원 정책의 영향권에 있기 때문에 이번 조치는 전기차 수요가 역외 생산 차량과 부품으로 흡수되는 것을 줄이고 EU 내 조립·부품·배터리 공급망으로 연결되도록 할 수 있다.
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다만 EU와 자유무역협정(FTA), 관세동맹을 체결한 국가는 EU산에 준해 취급하며 공공조달의 경우 정부조달협정(GPA) 체결 당사국도 EU의 관련 개방 의무 범위 내에서 EU산으로 간주한다.
외국인직접투자(FDI) 심사 요건이 강화된다. EU 근로자 50% 이상과 외국인 투자자 지분·의결권 49% 이하, EU 역내 법인 합작, IP·노하우 라이선스 제공 및 공유, 연매출 1% 이상 R&D 투자, 투입재 30% 이상 EU 내 조달 노력 등 총 6개 중 4개 이상을 충족해야 심사를 통과할 수 있다.
대규모 외국인 투자가 단순히 EU 내 조립공장 설립에 그치지 않고 고용·R&D·조달·기술이전 등 EU 내 실질적 가치 창출로 이어지게 한다는 방침이다. 적용 대상은 투자액 1억 유로 초과·투자자 국적국이 해당 분야 글로벌 제조역량 40% 이상을 보유한 경우로 자동차 산업에서는 중국 등의 전기차·배터리 투자가 주요 심사 대상이 될 가능성이 높다.
산업가속화 지역 지정과 인허가 절차 간소화로 역내 생산능력을 빠르게 확충하고 부품·소재 부족에 따른 비용 상승을 완화한다. EU 회원국별 최소 1개 이상의 산업가속화 지역을 지정하고 허가 중간 단계의 묵시적 승인 및 필수 인프라 연결 시 우선 심사 등을 통해 전략산업 프로젝트의 인허가 지연을 줄인다.
자동차 산업에서는 배터리 셀, 양극재, 전동 파워트레인, 전자시스템, 저탄소 철강·알루미늄 등 IAA의 원산지·저탄소 요건을 충족하는 데 필요한 생산기반 확충과 직접 연결될 수 있다.
김한솔 한자연 산업조사실 책임은 “IAA 발효 시 한국은 FTA와 GPA를 체결했기 때문에 일부 원산지 요건에서 완충 여지를 가질 가능성이 있다”며 “EU가 중국 의존도를 낮추는 과정에서 배터리·소재·부품 기업이 대체 공급자 또는 파트너로서 영향력을 확대할 수 있기 때문에 최종 법안에서 원산지 인정 범위 및 수준이 중요하다”고 말했다.
한편 중국은 IAA를 사실상 중국 기업을 겨냥한 제도적 차별로 간주하고 WTO 제소 가능성을 시사하는 등 반발했다. 그러나 법안이 현실화될 경우 완성차 수출이나 단독 투자보다 유럽 기업과의 합작, 현지 조달 확대 등 선택적 현지화 전략을 강화할 것으로 보인다.
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