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서울 강남에서 야근을 마친 직장인 A씨는 밤 11시 40분쯤 앱으로 집까지 갈 차량을 호출한다. 화면에는 “로보택시가 3분 뒤 도착합니다”라는 안내 메시지가 나온다. 차가 멈춰 서면 문이 열리고, 차량은 목적지 확인 후 신호에 맞춰 주행한다. 차선 변경, 교차로와 골목길, 심야 교통 흐름까지 반영해 운행하며 요금은 자동 결제된다.
지금은 낯선 장면처럼 보이지만 미국 실리콘밸리에선 이미 일상에 가까운 풍경이 됐다.
앞서 본지는 4월15일자로 ‘[실리콘밸리 리포트] 자율주행 택시에서 언론의 희망을 보았다’에서 미국 현지에서 체험한 로보택시 이용 경험을 보도했다. 마운틴뷰 도심에서 스마트폰 앱으로 ‘웨이모’를 호출하자 하얀색 SUV 차량이 복잡한 센서를 장착한 채 도착했고, 승객이 탑승하자 영어 음성 안내와 함께 주행이 시작됐다.
운전석은 비어 있었지만 차량은 복잡한 시내와 골목길, 주택가 도로를 부드럽게 통과했고 보행자와 인도 가까이의 사람을 감지하면 속도를 줄이며 안전을 우선하는 모습을 보였다. 현지 시민들 사이에서 웨이모는 더 이상 신기한 구경거리가 아니라 우버와 함께 선택하는 호출 수단 가운데 하나로 자리 잡고 있었다.
이 같은 현장 체감은 한국 로보택시 산업의 현주소를 더 선명하게 보여준다.
하나금융연구소는 17일 발간한 리포트에서 한국 로보택시 산업의 향방을 가를 분수령으로 광주 실증사업을 지목했다. 리포트는 정부가 올해 4월 광주광역시 전역을 자율주행 실증구역으로 지정하고, 하반기부터 약 200대의 자율주행 차량을 투입해 도시 단위 실증에 나선다. 차량과 운송 플랫폼은 현대차가, 보험은 삼성화재가 맡는다.
한국 자율주행 산업은 아직 본격 상업화보다 실증 고도화 단계에 머물러 있다. 자율주행 시범운행지구는 2020년 6곳에서 2025년 말 55곳으로 늘었지만, 국내 기업들의 누적 주행거리는 글로벌 선도기업의 10분의 1 안팎에 그치며 기술 수준 역시 미국의 89~90% 수준이다. 또 국내는 자유 호출형 로보택시보다 노선을 따라 달리는 셔틀이나 수요응답형 서비스 비중이 높고, 시범운행지구도 노선형이 84%, 구역형은 16%에 머문다.
국내에서 현재 가장 눈에 띄는 사례는 강남 심야 로보택시다. SWM과 카카오모빌리티가 운영해 온 이 서비스는 무료시범을 거쳐 유료전환을 앞두고 있다. 다만 안전요원은 계속 동승한다. 서울시가 올해 하반기 상암에서 국내 첫 무인 로보택시 실증도 추진하고 있지만, 아직은 시험주행과 무료시범을 지나 유료시범 단계로 넘어가는 수준이다.
반면 해외는 이미 한발 더 나아갔다. 글로벌 선두는 웨이모다. 2020년 피닉스에서 상업 운행을 시작한 웨이모는 2024년부터 지역을 빠르게 확대해 2026년 10곳까지 늘렸고, 주간 이용도 1만 건에서 50만 건으로 급증했다.
본지가 실리콘밸리 현지에서 체험한 웨이모 이용 경험도 이를 뒷받침한다. 웨이모 차량은 스스로 좌우회전 차로를 변경하고 필요한 경우 ‘자연스러운 끼어들기’를 수행했다. 전반적인 주행 감각은 기계적이라기보다 방어 운전에 가까웠다. 기술 과시보다 안전과 신뢰를 우선하는 인상이 강했다.
테슬라는 오스틴 시범 서비스와 전용차 ‘사이버캡’으로 추격 중이지만 운행 규모는 웨이모에 못 미친다. 중국 역시 정부 지원 아래 바이두·위라이드·포니.ai가 수익화 단계에 진입하며 해외 확장을 병행하고 있다.
반면 한국은 이제 본격 정비에 들어가는 단계다. 정부는 올해 2월 ‘선허용·후규제’ 원칙을 내세워 자율주행 규제 정비에 착수했다. 현재 한국은 도로교통법상 운전자를 사람으로 전제하고 있어 무인주행이 원칙적으로 불법이며, 이런 구조가 데이터 축적과 서비스 확장을 제약하고 있다. 정부는 교통·운송 법제를 ‘운전자’ 중심에서 ‘운행관리주체’ 중심으로 바꾸고, 원격제어 범위 확대와 영상 데이터 활용 규제 완화도 추진하고 있다.
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